12/01/2014

中國城鎮化大潮的經濟意義 (雷鼎鳴)


今年3 月人大、政協兩會開會期間,中央發表了一份影響可能很大、但港人少有注意的一份三萬多字的《國家新型城鎮化規劃2014-2020》文件(下稱《規劃》)。我素來認為市場力量比政府規劃更能解決問題,但這並不意味著規劃毫無用處,更加不意味著它們對我們不會產生影響。

 

從此《規劃》的內容看來,中國未來的幾年還會有翻天覆地的變化,港人也應思考如何從中找尋商機,這遠勝於把自己沉溺於不能自拔的政治爭拗中。

 

《規劃》中所描述的其實是過去三十多年來中國城鎮化的延續及改善工程,它對中國的經濟增長、文化、與人民的生活模式都有無遠弗屆的衝擊,但這些影響會有多大,卻視乎整個城鎮化的規模與速度究竟如何。

 

交通網絡 聯繫城市

 

1978 年,中國縣級或以上城市的總數是190座,到了2013年年底已增至654座,但其實城市總數到了1997年左右便停頓下來,再無增加,近年還不斷上升的,是城鎮的人口。1978年,中國城鎮人口1.72億人,佔總人口17.92%,到了2013年,城鎮常住人口已上升至7.31億人,佔總人口53.73%。這股升勢,方興未艾,2013 年一年內,城鎮人口便增加了1929 萬人,比北京或是東京的人口都要多。中國正在經歷著世界歷史中最大規模的人口城鎮化及遷徙過程。

 

按照《規劃》所言,這個遷徙過程還會繼續頗長一段時間,單是從現在到2020年,便會有1億人從農村移居到城市,這等於在這六年間,城市每年平均要再吸納1700萬人口,世界上又有哪個國家有此經驗?《規劃》其實遠不止此,李克強總理提到要搞三個1億,除了1億人進城外,尚要改造1億人口居住的城鎮棚戶區和城中村,又要引導約1 億人在中西部地區就近搞城鎮化。

 

這麼大規模人口城鎮化的背後,必然涉及其他一大堆硬件及軟件的基建。房屋的建設是必需的,市內的公共交通及城鎮與城鎮間的交通運輸網絡,也會因人口激增而變得更為有用。中國的公路從1978 年的88.83 萬公里,已增至2013 年的435.6 萬公里,高速公路也從零變成10.44萬公里,鐵路也增加近倍,現有10.31 萬公里,連高鐵也高踞世界第一,有1.25 萬公里。這些基建,有助把中國各城市緊密地連結起來,我坐過幾次高鐵,從一個城市到另一城市,感覺便像坐地鐵從一個站到另外一個站,這對人民生活影響有多深,還須驗證,但六年內城市人口既然要增加1億,這些基建總還會建設下去,不會停止。

 

整個城鎮化過程對經濟有多層次的影響。我在拙作《中國成為第一經濟體後香港的處境》(刊201410 21 日《信報》)曾指出過,中國經濟增長主要有兩大動力,一是資本的積累,近七成的GDP 增長靠它推動,二是生產效率的進步,三成的增長動力源於此。至於人口或勞動力的變化,對中國而言,已然無大作用,中國的人口紅利早已似有若無。城鎮化與資本積累及生產效率的進步都有極密切關係。

 

人口增加 鬼城重生

 

經濟學中有所謂的報酬遞減律。中國人民經過這麼多年的高儲蓄高投資,積累到的資本已不在少數,再靠投資推動經濟增長,會否受制於報酬遞減,從而增速減慢?報酬遞減律的確會起作用,但它的影響有多大,卻取決於中國尚有多少有價值或高回報的投資項目,及生產效率的進步是否夠快。

 

我曾估算過,中國的資本邊際生產率(MPK)約有20%左右(與世界銀行的估算十分接近),就算扣去資本的折舊,平均而言,在宏觀經濟的投資回報率仍高達15%16% 左右。這是不錯的回報,但它過去及未來的一段時間靠什麼支撐?其中一樣重要的因素正是城鎮化。我們若在一個城市拚命建房屋,又在城市與城市間修橋建路,把它們連接起來,究竟是在浪費資源還是對經濟有真正貢獻?如果這些城市都沒有多少人居住,各種房屋或基建項目恐怕都很易變成大白象,在賬面上GDP仍會有進賬,但空置房屋眾多的睡城鬼城的出現,卻可使我們知道投資的效益不大。但假若真的有大量人民進城,本來是大白象的工程也可變為有遠見有效益的投資項目。

 

多年前路過內地的一些公路,但見杳無人煙,不禁替這些公路投資者倒抽一口涼氣,但多年後重臨,卻已見到車水馬龍,這顯然是由於城市人口增加及經濟發展所致。不過,《規劃》中也指出,不少地方土地城鎮化快於人口城鎮化,這等於是說某些基建與房屋建得太早,而且不少城市的主管似乎偏好建些大廣場寬馬路之類的面子工程,浪費及低效率顯然仍存在。

 

發展城市 改變國運

 

城鎮化對生產效率的貢獻也不應低估。中國的「全要素生產率」一直都有2% 3% 的年增長率,以國際標準而言,這是很亮麗的表現,但中國憑什麼可達此目標?人民居住在城市,工作及資訊環境跟在農村有很大的分別,工作經驗累積的速度也較快,所以一般而言,城市人口的比例若不斷上升,便意味有更多的人放棄農村較低效率的工作轉到城市,該國的生產效率便會保持進步。中國過去三十多年來的經驗似乎也印證了此說。

 

城鎮化對GDP的另一種貢獻是它可能有助於創造一種人民歡迎的城市多元文化。有些人誤以為講GDP便是只講錢,其實GDP只是一種把有價值的生產活動總結起來的一個數字。假如某種新文化受人民喜歡,這文化的價值便可能(但不必然)反映在GDP 的計算內,例如,在此地方的樓宇價格或租金便會上升。

 

眾所周知,舊金山的樓價幾乎貴絕美國,當地卻並不如曼哈頓般有重要的金融中心,樓價貴便是美國人喜歡舊金山的天氣與特殊的文化。上海樓價也貴,但上海若非發展出多元的文化氛圍,它的地產也不會如此有價值。城鎮化使不同來源的人口聚在一起,引導得好的話,會出現不同的創意,豐富人民的生活,GDP也自會水漲船高。但搞得不好的話,也會出現內地某些二、三線城市「千城一面,萬鎮同工」的單調現象,而且還會賠上原有農村消失,產生無法排解的鄉愁。這會等同破壞人民的財富,GDP的計算或許也未能全面反映。

 

從上可知,大規模的城鎮化可為中國的經濟增長帶來巨大的好處,使到有價值的投資項目不斷湧現,但涉及如此巨大人口的遷移、定居、工作、教育、醫療、生活康樂設施、環境生、交通運輸、養老、治安等等問題,也會同樣地大規模的出現。能應付得好這些問題,中國的經濟便又會上一個新台階。有問題要解決便等於有投資機會,中國的經濟潛力遠遠尚未完全發揮。

 

城鎮化帶來的現代人所熟知的城市問題其實古已有之。先不說中國歷史上的名城如洛陽、開封等在唐或宋如何繁華興盛,西方國家也很早便懂得發展城市,並利用其改變了國運。上月旅居羅馬數十年的日本女作家鹽野七生到北大演講,介紹了她用了15年寫的共15冊的巨著《羅馬人的故事》,這套書在日本及韓國的銷路以千萬計,詳盡地描述羅馬帝國崛起及衰亡的前因後果,我連忙在北京機場的書店買下沉甸甸的整套書回家捧讀。此書第十冊《條條大路通羅馬》便詳述了羅馬人如何應付城市化問題,頗適合今天的政府參考。

 

首先,羅馬人極重視基建,他們以修建大量公路而長留青史。羅馬人共建了8萬公里的道路,把今天的歐洲不同的城市都如蛛網般連接起來,有些道路二千多年後的今天還能使用,質量出奇地高。書中有論述道路的各種規格要求,例如路旁不准種樹,馬路邊都有行人道,馬隊可飛速前進,行人則可在兩邊的行人道漫步,互不侵擾,不似今天有人佔領了馬路,並睡在那裏,阻礙交通。里程碑也是羅馬大道的基本設施。

 

此外,羅馬的城市有神殿(可供集會及審判之用)、圖書館、廣場和公共會堂,又有競技場、半圓形劇場、鬥獸場等娛樂設施。羅馬的上水道及下水道、公共浴場都十分著名。

 

他們對軟件也十分注重,在別處的軍隊,因有發達的道路網絡,可迅速在戰爭時趕來救援,安全有保證。他們也有郵遞系統,亦有醫療教育系統等等。甚至在訊息傳播上也懂得利用鑄造的貨幣,刻上圖案,宣傳某些君主對基建有過什麼豐功偉績。

 

故步自封 必失良機

 

如此說來,羅馬人不斷征服四方,而且又緊接著不停修橋建路建城市把整個帝國連結起來,他們在建設時思維也是帶長遠眼光的,否則建設質量不會好,我們也不會在今天看到有這些麼多古蹟留下來。鹽野七生的書中也提醒,今天所有的歐羅紙幣的圖案都必有一道橋樑,我相信這是寓意歐洲國家的人民都可連結起來。中國城市化及交通網絡的發展,一樣有緊密連結人民的作用。

 

港人面對著北面如此大的變化有何因應之道?我不懂得回答此問題,但我若無記錯,中國的第一條超級公路,在1987年間通車,應是港人胡應湘所建。東莞若無港人北上建廠,也不會從一邊陲小鎮搖身一變為擁有800多萬常住人口的城市化地區。中國內地多個大城市不少地標性建築及地產,皆為港人所建。深圳及北京部分地鐵的管理,也是香港輸出的服務。

 

由此可見,香港既然早有城市發展的正面及負面經驗,若港人肯開動腦筋,當有可能自尋商機。就算退一步看來,中國的某些城市發展,例如上海能活化一些舊區,如賣藝術品的田子坊等等,也很值得香港學習。但倘若港人故步自封,對一些鄰近的大變革視若無睹,錯失機會,那麼我們也只能無話可說。

 

(HKEJ   2014-11-28)